El Jeep Gladiator ocupa un espacio único en el paisaje automotriz. Es el único camión de recogida de fábrica en la era moderna, y más importante, sigue siendo uno de los pocos camiones de recogida disponibles con un eje delantero sólido. Esta combinación de libertad de aire libre, hardware de arranque duro, y la utilidad de recogida ha creado una leal después de su lanzamiento para el año modelo de 2020.

Fundación Gladiator: Chasis y Powertrain

Antes de hacer frente a la suspensión, es esencial entender la plataforma debajo. El Gladiator monta un marco de acero totalmente recubierto y de alta resistencia que es significativamente diferente del Wrangler Unlimited. La base de ruedas se extiende a 137.3 pulgadas, que es casi 20 pulgadas más largo que un Wrangler de cuatro puertas. Este marco más largo proporciona un paseo por carretera más estable y permite una rotura de 5 pies de cama de camión, pero también impacta

Motor y Línea de Transmisión

Las opciones de potencia de la potencia afectan directamente a la capacidad de off-road. El motor estándar es el Pentastar V6, de 3.6 litros, produciendo 285 caballos de fuerza y 260 lb-ft de par. Este motor está bien probado en la comunidad de fuera de la carretera por su fiabilidad y entrega de energía lineal. Jeep ofreció un EcoDiesel V6 de 3,0 litros de 2020 a 2023, que proporcionó 442 lb-ft de torque para una línea excepcional

Las opciones de transmisión incluyen un manual de seis velocidades (estándar en los bordes deportivos) o el excelente TorqueFlite 8 velocidades automático. Para un trabajo en off-road serio, el automático de ocho velocidades es la opción preferida. Permite el engranaje profundo, desplazamientos suaves y la modulación precisa de acelerador cuando se arrastra sobre rocas. El motor de ocho velocidades se combina con el motor de 4:1 de bajo rango 84.2

Frame Strength y Torsional Rigidity

La capacidad de desvío comienza con un marco rígido. El marco de Gladiator utiliza acero de alta resistencia con carriles laterales hidroformados. Los ingenieros jeep reforzaron el marco en el pilar C y agregaron un único cruzador para apoyar la cama de camiones. Esta rigidez es crítica para mantener la geometría de suspensión cuando atraviesa terrenos irregulares. Sin una base rígida, la articulación de suspensión se desperdicia en la chasis.

Profundidad: El sistema de suspensión legendaria

La suspensión es el corazón del rendimiento off-road del Gladiator. Jeep tomó una decisión deliberada para pegarse con ejes sólidos delante y trasero, una opción que distingue al Gladiator de casi todos los otros camiones de tamaño medio en el mercado. Competidores como el Ford Ranger, Toyota Tacoma y Chevrolet Colorado utilizan suspensión delantera independiente (IFS). Mientras que IFS ofrece mejor comodidad de paseo en las carreteras de laminado superior, un sólido articulación

sólidos ejes de Dana: frontal y trasera

Cada Gladiator está equipado con ejes sólidos Dana 44. El Dana 44 es legendario en el mundo exterior por su equilibrio de fuerza y peso. En la parte delantera, el eje sólido proporciona un contacto constante de neumáticos con el suelo, incluso cuando una rueda se llena de alto en el pozo de rueda. Esto se conoce como "ganancia de madera" en IFS, donde el neumático pierde contacto con el suelo como ciclo de suspensión.

El borde Rubicon da un paso más allá con un eje delantero Dana 44 con una sección de centro de fundición y tubos de eje más gruesos. El Rubicon también incluye diferenciales de bloqueo electrónico (Tru-Lok) en ambos ejes. Cuando se bloquea, ambas ruedas en el mismo eje de eje juntos, proporcionando tracción independientemente de la rueda de giro o elevación.

Primaveras de la bobina y la configuración de cinco enlaces

A diferencia de muchos camiones tradicionales que utilizan manantiales de hoja trasera, el Gladiator utiliza manantiales de bobina en los cuatro rincones. La suspensión de bobina de cinco enlaces permite una articulación de ejes mayor ( viajes en el volante) en comparación con manantiales de hoja. Los manantiales de bobina pueden ser ajustados más precisamente para la calidad de los paseos y el flex.

Component Function Off-Road Benefit
Solid Dana 44 Axles Housings for differential and axle shafts Extreme articulation and high load capacity
Coil Springs (5-Link) Suspension support and damping Superior flex vs. leaf springs
Electronic Sway Bar Disconnect Allows sway bar to separate Massive increase in wheel travel
Fox 2.5" Internal Bypass Shocks Damping and heat dissipation High-speed desert capability (Mojave)

Desconexión de barras electrónicas

El borde Rubicon tiene una barra de barra electrónica de la vía delantera. Activando este sistema desconecta los enlaces de barras de la carretera, liberando el eje frontal para droop mucho más. Al desconectarse, el Gladiator puede lograr una máxima articulación de la rueda de más de 26 pulgadas (Ramp Travel Index). Esto significa que cuando un neumático se llena en el pozo de la rueda, el neumático opuesto puede caer en un agujero, manteniendo contacto.

Tuning de suspensión trim-specific

Uno de los aspectos más mal entendidos del Gladiator es la diferencia en la suspensión entre los bordes. Sport] y Overland Los tríos utilizan los choques de carga de gas estándar y los resortes más suaves sintonizados para el confort en el camino y el uso moderado de la vía off-road.

El Mojave] es el más potente. Está diseñado para el desértico de alta velocidad y es el único camión de tamaño medio (además del Colorado ZR2) diseñado con tecnología de choque de bypass de la fábrica. El Mojave utiliza el desvío interno de 2,5 pulgadas con un parachoques hidráulico.

Sistemas de cuatro ruedas y armarios

El Gladiator ofrece dos sistemas primarios de cuatro ruedas, con una tercera variante exclusiva del Mojave. Entender estos sistemas es crítico para seleccionar el Gladiador adecuado para sus senderos.

Command-Trac Part-Time 4WD (Sport & Overland)

El sistema Command-Trac es un sistema de cambio en la marcha con un caso de transferencia de dos velocidades. Utiliza una relación de engranajes de baja distancia de 2.72:1. Este sistema es suficiente para la luz a moderada de la carretera, como carreteras de servicio forestal, dunas de arena y nieve. No incluye bloqueo diferenciales y depende del sistema de control de tracción de frenos (BTCS) para distribuir energía a ruedas con menos tracción.

Rock-Trac Heavy-Duty 4WD (Rubicon)

El sistema Rock-Trac en el Rubicon es el estándar de oro para camiones de recogida fuera de la carretera. Cuenta con un caso de transferencia de dos velocidades de alta resistencia con una relación de 4:1 de bajo rango. Este engranaje extremadamente bajo permite que el motor funcione con RPM más alto para una mejor presión de aceite y enfriamiento mientras se mueve a un ritmo de caminar. La relación 4:1 multiplica par y da al conductor un control increíble sobre la velocidad del vehículo.

El Rubicon también viene estándar con los taquillas electrónicos delanteros y traseros Tru-Lok. Un eje cerrado obliga a ambos neumáticos a girar a la misma velocidad, incluso si uno está completamente en el aire. Esto es obligatorio para los arrastres de roca, profundos rudos, y subidas pronunciadas donde el giro de la rueda causaría daño o pérdida de control.

Caso de transferencia de doble destino (Mojave)

El Mojave utiliza el caso de transferencia NV241 con una relación de baja distancia de 2.72:1. Esta es una elección deliberada. La relación 2.72:1 permite mayores velocidades de tierra en baja gama, que es esencial para mantener el impulso en terreno de arena o desierto. El Mojave también carece de un diferencial de bloqueo delantero. En cambio, se basa en un armario trasero de alta resistencia y un sofisticado sistema de gestión de tracción.

Hardware de tracción táctico

Jeep se adhiere a la placa "Trail Rated", que requiere pasar pruebas específicas en tracción, limpieza de suelo, maniobrabilidad, articulación y fording de agua. El Gladiator pasa estas pruebas manualmente, especialmente en los bordes Rubicon y Mojave.

Enfoque, ruptura y salida de los ángulos

Los ángulos del Gladiator varían significativamente por el borde debido a diferentes parachoques y neumáticos. El Rubicón ofrece los mejores ángulos:

  • Ángulo de aprobación: 43.6 grados (Rubicon) / 40.8 grados (Mojave)
  • Ángulo de remo: 20,3 grados (Rubicon)
  • Ángulo de salida: 26.0 grados (Rubicon)

La larga distancia de rueda hace daño al ángulo de ruptura en comparación con un Wrangler Unlimited (que tiene unos 27 grados). Esto significa que el Gladiator es más propenso a la alta centración en cresta aguda o grandes rocas. Los propietarios instalan frecuentemente neumáticos más grandes y ascensores de suspensión para mitigar esto.

Limpieza terrestre y forja de agua

La limpieza en el Rubicón es de 11.1 pulgadas, mientras que el Mojave ofrece 11.6 pulgadas gracias a su ascensor de fábrica. Los brazos de control inferior, barra de balance y el escape son los puntos de suspensión más bajos. Las placas de acero de alta resistencia protegen el caso de transferencia, tanque de combustible y la bandeja de transmisión automática.

La capacidad de fording de agua se valora a 30 pulgadas. Esto se logra mediante la captación de aire, diferenciales y conectores eléctricos. La estructura corporal de Gladiator está diseñada para despilfarrar a través del agua sin dañar componentes críticos, lo que lo hace adecuado para cruzar las corrientes y las rutas inundadas.

Páginas fuera de la página y TrailCam

El sistema de infotainment Uconnect incluye "Off-Road Pages", una interfaz dedicada que muestra datos críticos del vehículo. Los usuarios pueden ver el estado de bloqueo del eje delantero y trasero, estado de desconexión de la barra de la vía, posición de la transferencia, articulación de la rueda, ángulos de lanzamiento y rollo, y presión de los neumáticos.

Los bordes Rubicon y Mojave también se benefician de la TrailCam, una cámara de cara hacia delante montada en la parrilla frontal. Al subir una colina empinada o cresting un obstáculo, el conductor no puede ver el suelo directamente delante del parachoques. La TrailCam proporciona una alimentación de vídeo en vivo del terreno por delante, permitiendo una colocación precisa de neumáticos sin un spotter.

Real-World Performance Across Biomes

Los diferentes terrenos requieren diferentes dinámicas de vehículos. La versatilidad del Gladiador se demuestra por su capacidad de realizar en un amplio espectro de entornos.

Rock Crawling y Boulder Fields

El Rubicon Gladiator es un formidable rock-river. La combinación de ejes sólidos, 4:1 de engranajes de baja distancia, barra de circunvalación electrónica desconectar, y diferenciales de bloqueo permite que se atraviesa terreno que detenga la mayoría de camiones de tamaño completo. La larga distancia de la rueda es una espada de doble filo: proporciona estabilidad en secciones fuera de la cámara Gladiador de la rueda para evitar el competidor de alta velocidad

Desierto de alta velocidad (La ventaja de Mojave)

En el desierto, el Mojave Gladiator es la opción clara. Los choques internos de bypass Fox de 2,5 pulgadas están específicamente ajustados para manejar golpes de borde cuadrado y superficies de lavadero repetidas. El Jounce Hidraulico Bumper (HJB) actúa como un amortiguador secundario de la suspensión de última pulgada de viaje de la suspensión, evitando los fondos duros a alta velocidad.

Viajes de sobresuelo y expedición

El Gladiator se destaca en el sobresuelo debido a su capacidad de carga útil y cama abierta. La capacidad de carga útil oscila entre 1.100 y 1.700 libras dependiendo del borde, que es significativamente más alta que el Jeep Wrangler Unlimited. La cama de 5 pies es lo suficientemente larga para soportar una tienda de techo (utilizando estantes de cama) o una camionera como el Cajero de cuatro ruedas.

Mud, nieve e hielo

El Gladiator maneja el barro y la nieve eficazmente si está equipado con los neumáticos correctos. La fábrica Falken Wildpeak All-Terrain neumáticos (Rubicon y Mojave) son adecuados para la nieve ligera y el barro, pero los neumáticos dedicados a la tierra o los neumáticos de invierno desbloquean todo el potencial.Los sistemas 4WD proporcionan una excelente modulación de acelerador, y el diferencial de cierre ayuda al Gladiator a tirar de camión delantero

El Gladiador en la competencia: Cómo se pone en marcha

Para apreciar la capacidad de Gladiator fuera de la carretera, debe ser colocado en contexto contra sus competidores directos.

vs. Jeep Wrangler Unlimited

El Wrangler Unlimited comparte el mismo motor y la suspensión delantera, pero tiene una distancia de 20 pulgadas más corta. Esto le da al Wrangler un ángulo de ruptura significativamente mejor (27 grados vs. 20 grados). El Wrangler es el mejor rock-river puro. Sin embargo, el Gladiator ofrece una estabilidad de carretera superior, más almacenamiento interior, y una cama de camión dedicado para la tripa, suciedad y herramientas.

vs. Ford Bronco

El Ford Bronco (especialmente el paquete Sasquatch) es el competidor más cercano de Gladiator. Ambos ofrecen tapas extraíbles y ejes traseros sólidos (el Bronco tiene una suspensión delantera independiente). El IFS de Bronco proporciona una mejor calidad de viaje en carreteras de tierra y terreno de lavadero directamente de la fábrica. Sin embargo, el eje delantero sólido de Gladiator proporciona una fuerza superior y articulación para la falta de roca intensa.

vs. Toyota Tacoma TRD Pro / Chevy Colorado ZR2

El Tacoma TRD Pro y Colorado ZR2 son excelentes camiones fuera de la carretera, pero ambos utilizan suspensión delantera independiente. En las carreteras de lavadero y senderos de desierto de alta velocidad, los amortiguadores DSSV multimáticos de ZR2 son excelentes. En la arena profunda, el peso más ligero de Tacoma le da una ventaja. Sin embargo, en la extrema perforación de la boulder, el camión de Gladiator de tracción sólida

Vivir con el Gladiador: Comunidad y Mercados de la

El mantenimiento de un Gladiator es enorme. Empresas como MetalCloak, Teraflex y Rock Krawler ofrecen sistemas de suspensión que aumentan el viaje de ruedas más allá de los límites de fábrica. Bumpers, winches, techos y tapas de cama están disponibles de decenas de fabricantes.

El aspecto comunitario no puede exagerarse. Los recorridos y eventos fuera de la carretera son comunes, y las partes están ampliamente disponibles. El mantenimiento es sencillo para un vehículo moderno, con el motor Pentastar 3.6L es uno de los motores más ampliamente atendidos en América del Norte. El Gladiator no es barato para modificar, pero la profundidad del mercado posterior significa que usted puede construir para abordar casi cualquier caso de uso específico, desde un pre-corredor del desierto a un dedicado roca.

Veredicto

El Jeep Gladiator es una herramienta especializada. No es el mejor crucero por la carretera, ni es el camión de tamaño medio más eficiente en combustible. Paga por su capacidad de salida en peso y aerodinámica. Sin embargo, para aquellos que requieren la capacidad de atravesar el terreno extremo mientras transportan el equipo y las herramientas de un camión de recogida, el Gladiator no está arivalado.

El sistema de suspensión, especialmente en los bordes Rubicon y Mojave, está diseñado para su propósito. Los sólidos ejes Dana 44, la configuración de cinco enlaces de muelles de bobina y los cierres electrónicos avanzados proporcionan una base de capacidad que requiere una inversión significativa para lograr en cualquier otro camión de tamaño mediano. El Gladiator sigue siendo el referente para el rendimiento de la camioneta fuera de la carretera porque ofrece una solución legítima y construida en fábrica para los senderos más exigentes.

Si planeas pasar los fines de semana explorando senderos remotos, arrastrando rocas o construyendo un camión de tierra, el Gladiator es el camión más capaz que puedes comprar sin ir a una construcción personalizada de servicio pesado. Se mantiene fiel a la filosofía Jeep: ir a cualquier lugar, hacer cualquier cosa, y llegar listo para la próxima aventura.