Introduction : La bataille pour la suprématie hors route dans le segment de ramassage de taille moyenne

Le marché des camionnettes de taille moyenne a connu une renaissance ces dernières années, entraîné par une demande croissante de véhicules qui combinent l'utilité quotidienne et la capacité de piste sérieuse. Parmi les concurrents, le Jeep Gladiator se distingue comme le seul pick-up convertible et le seul modèle directement dérivé d'un VUS hors route conçu spécialement. Mais comment se cumule-t-il vraiment contre des rivaux établis comme le Toyota Tacoma TRD Pro, Ford Ranger FX4 et Chevrolet Colorado ZR2 dans des essais hors route contrôlés? Cette analyse complète va au-delà des fiches techniques pour examiner les performances réelles, les détails techniques et les nuances qui séparent les meilleurs du reste.

Chacun de ces camions apporte une philosophie distincte à la conduite hors route. Le Gladiator priorise l'articulation maximale et la capacité de ramassage de roche héritée de la Wrangler. Le Tacoma TRD Pro met l'accent sur la durabilité et le fonctionnement du désert à grande vitesse. Le Ford Ranger FX4 offre un système de gestion de terrain sophistiqué, et le Colorado ZR2 dispose d'une technologie de suspension de classe avec des amortisseurs DSSV multimatiques.

La version Jeep Gladiator hors route : conçue pour le sentier Rubicon

Plateforme et entraînement

Le Jeep Gladiator est construit sur une plate-forme Wrangler JL modifiée, avec un cadre en acier entièrement encadré renforcé pour manipuler un lit de ramassage. La garniture hors route la plus pertinente pour les essais est le Gladiator Rubicon, qui est livré standard avec un Rock-Trac 4:1 cas de transfert à basse portée, différentiels de verrouillage avant et arrière, une déconnection de barre d'écart avant électronique, et des pneus tout-terrain BFGoodrich T/A KO2. La variante Mojave, adaptée pour le fonctionnement à grande vitesse du désert, ajoute les chocs de contournement interne Fox et un cadre renforcé, mais le Rubicon reste la référence pour le rampage technique.

La puissance provient d'un Pentastar V6 de 3,6 litres produisant 285 chevaux et 260 lb-pi de couple, accouplé à un manuel à six rapports ou à un automatique à huit rapports. Bien que le moteur soit adéquat, il manque le couple bas de gamme des rivaux turbocompressés. Cependant, le rapport d'essieu et de rampe de 4.10 de 84:1 (automatique) donne au Gladiator un contrôle exceptionnel à basse vitesse.

Faits saillants du matériel hors route

  • Déchargement du tour: 11,1 pouces (Rubicon) – plus élevé en classe
  • Approche / Départ / Breakover Angles: 43,6°, 26,2°, 20,3° (Rubicon avec pneus standard)
  • Fondation d'eau: 30 pouces
  • Suspension:[ Ressorts à bobines à cinq liaisons avec déconnexion électronique de la barre de déviation
  • Plaques de patin:[ Protection totale du réservoir de carburant, du boîtier de transfert et de la cuve d'huile

La capacité de débrancher la barre de poulie avec la poussée d'un bouton augmente considérablement l'articulation des roues, permettant au Gladiator de garder les quatre pneus plantés sur un terrain inégal. Pendant les essais hors route de MotorTrend, le Gladiator Rubicon a démontré plus de 30 pouces d'articulation de suspension, dépassant tous les autres pickups de taille moyenne de sa classe.

Comparaison des Contenders: Gladiator vs. Tacoma vs. Ranger vs. Colorado

Toyota Tacoma TRD Pro

Le Tacoma TRD Pro est le vétéran du groupe, connu pour sa réputation et sa valeur de revente par balles. Cependant, son matériel hors route est en retard sur le Gladiator dans certaines zones clés. Le TRD Pro dispose d'un V6 3,5L (278 ch, 265 lb-pi) avec un automatique à six vitesses, un différentiel arrière de verrouillage, et une suspension de contournement interne Fox 2,5 pouces avec des réservoirs à distance.

Alors que le Tacoma excelle dans le désert à grande vitesse grâce à sa suspension longue course, il est en retard dans le rampage des roches en raison d'un manque de casier avant et d'un rapport de rampe moins capable (41.4:1). Le siège arrière est également particulièrement serré et le système d'infodivertissement est daté. De nombreux testeurs hors route notent que le calibrage moteur et transmission du Tacoma peut être hésitant à basse vitesse, rendant difficile la modulation précise des gaz sur les pistes techniques.

Ford Ranger FX4

Le Ford Ranger FX4 (qui est maintenant remplacé par le 2024 Ranger avec différents niveaux de garniture, mais la génération précédente reste commune dans les lots utilisés) est alimenté par un turbo quatre cylindres EcoBoost de 2,3L produisant 270ch et 310lb-pi de couple. Le couple maximal arrive à 3000tr/min, lui donnant une puissance de traction forte. Le paquet FX4 ajoute des chocs hors route, un différentiel de verrouillage arrière, des plaques de dérapage et un système de gestion du terrain avec des modes pour l'herbe/grave/neige, boue/ruts, et le sable.

Dans les essais hors route, la force du Ranger est son moteur turbo riche en couple, ce qui facilite l'escalade des pentes raides que le V6 naturellement aspiré dans le Gladiator. Cependant, la suspension avant indépendante limite l'articulation, et la garde au sol relativement faible signifie qu'elle se trouve plus souvent sur un terrain inégal. Le système de contrôle de piste (essentiellement le contrôle de croisière à basse vitesse) est un outil utile pour les conducteurs débutants, mais les conducteurs hors route expérimentés le trouvent intrusif.

Chevrolet Colorado ZR2

Le Chevrolet Colorado ZR2 (modèle pré-2023) est une machine hors route conçue pour fonctionner avec des amortisseurs multi-matériaux DSSV, un ascenseur de 2 pouces, des différentiels de verrouillage avant et arrière (en option sur les modèles précédents, standard plus tard) et des pneus Goodyear Wrangler Duratrac de 31 pouces. Son V6 de 3,6 litres produit 308 ch et 275 lb-pi, et le diesel disponible 2,8 litres Duramax offre 369 lb-pi de couple. La garde au sol est de 8,9 pouces avec des angles d'approche/départ de 30,5°/23,5°.

Les amortisseurs multimatiques du ZR2 sont le point fort, offrant un contrôle d'amortissement exceptionnel sur les whoops et les roches. Dans Les essais comparatifs du Drive, le ZR2 a été salué pour sa conformité à la vitesse élevée, mais la suspension avant n'a toujours pas l'articulation d'une configuration à essieu solide comme celle du Gladiator.La variante diesel offre un couple massif pour le remorquage et les rampes lentes, mais le moteur est bruyant et la transmission peut chasser pour les engrenages. Le ZR2 est un concurrent sérieux mais son diamètre de pneu plus petit et son support de marché après-vente limité par rapport au Gladiator le retient dans des rampes de roche extrême.

Résultats des essais hors route : rendement mesuré dans cinq disciplines

Craquage de roches (Simulation de la piste de Rubicon)

Lorsqu'on lui demande de traverser une série de champs de blocs et de luges, le Gladiator Rubicon domine. Son essieu avant solide offre une articulation maximale, et la capacité de verrouiller les deux différentiels et de déconnecter la barre de l'écartement lui permet de gravir les obstacles qui ascensionnent les camions de suspension avant indépendants. Le Tacoma TRD Pro a lutté avec le levage des roues en raison de l'absence d'un casier avant, et le Ranger et Colorado ont tous deux exigé une sélection minutieuse de lignes pour éviter les hauts centres.

Indice des voyages de la rampe de routine (RTI) scores des tests: Gladiator Rubicon ~720, Tacoma TRD Pro ~580, Ranger FX4 ~540, Colorado ZR2 ~560. L'avantage de Gladiator est clair.

Courant dans le désert à grande vitesse (oups et oups de-dos)

La suspension standard de Rubicon est adaptée pour le rampage à vitesse lente et peut se sentir bon à des vitesses plus élevées. Le Tacoma TRD Pro et Colorado ZR2, avec leurs amortisseurs Fox et Multimatic respectivement, offrent une meilleure stabilité et un amortissement à grande vitesse. Le Ranger FX4 tombe au milieu, avec une manipulation compétente mais moins composée sur de grandes bosses. Pour un voyage hors route à grande vitesse soutenu, le ZR2 et Tacoma TRD Pro sont supérieurs au Gladiator Rubicon, bien que le Mojave rétrécisse l'écart.

Mouche et sable

La traction dans les surfaces libres dépend fortement du choix des pneus et de la livraison de puissance. Les KO2 de 33 pouces du Gladiator sont une terre agressive éprouvée, mais ils peuvent être obstrués dans la boue profonde. Les pneus de l'usine Tacoma sont moins agressifs, nécessitant souvent des améliorations. Le Ranger et le Colorado sont livrés avec des tout-terrains décents, mais les Duratracs du ZR2 sont plus orientés vers la boue. Dans le sable profond, le poids relativement lourd du Gladiator (4 700+ lbs) peut être un désavantage par rapport au Ranger plus léger (4 300 lbs). Cependant, la capacité à aérer les pneus et utiliser 4Lo avec des casiers donne au Gladiator un bord en sable mou lorsque l'élan est perdu.

Étanchéité et écoulement de l'eau

La profondeur de forage officielle de 30 pouces du Gladiator est le leader de classe, grâce à son apport d'air augmenté et des composants électriques scellés. Le Tacoma TRD Pro est spécifié à 25 pouces, le Colorado ZR2 à 22 pouces, et le Ranger à 20 pouces.

Flexibilité de l'articulation et du châssis

Sur une rampe d'articulation à trois axes, l'essieu solide du Gladiator Rubicon et la barre de guidage déconnectée lui permettent de maintenir le contact avec le sol au-dessus des ondulations extrêmes. Le Tacoma, Ranger et Colorado ont tous des suspensions avant indépendantes (IFS) qui limitent le déplacement maximal des roues. Les systèmes IFS sont mieux adaptés à la stabilité à grande vitesse mais sacrifient la traction à basse vitesse.

Remorquage, charge utile et considérations de surgélation

La capacité hors route ne se limite pas aux roches et à la boue, elle consiste également à transporter des engins. La charge utile du Gladiator varie de 1 100 à 1 700 livres selon la garniture, et sa capacité de remorquage est de 7 650 livres (automatique).La capacité de remorquage du Tacoma peut atteindre 6 800 livres, le Ranger jusqu'à 7 500 livres et le Colorado ZR2 jusqu'à 7 700 livres (gaz) ou 7 600 (diesel).L'avantage du Gladiator est son lit de 5 pieds disponible avec une doublure en vaporisation durable et un hayon qui peut être enlevé pour faciliter le chargement.

Les amateurs de pare-chocs apprécient le soutien important du Gladiator sur le marché de l'après-vente, des crémaillères aux treuils montés sur pare-chocs aux améliorations de suspension. Les portes amovibles et le pare-brise pliant sont des tours uniques. D'autre part, le Tacoma a une réputation légendaire de fiabilité dans les régions éloignées, et l'option diesel du Colorado ZR2 offre une excellente gamme avec son réservoir de 21 gallons (le Gladiator a 22 gallons mais le Pentastar V6 est plus soif).

Confort intérieur et technologie sur le sentier

L'intérieur du Gladiator est un remorquage direct du Wrangler, avec une position assise verticale, une excellente visibilité extérieure et un écran tactile convivial avec Apple CarPlay/Android Auto. Le siège arrière peut être replié pour créer une petite zone de chargement derrière les sièges avant, bien que la chambre des jambes soit moyenne. La cabine du Tacoma se sent datée, avec un petit écran et des plastiques durs. L'intérieur du Ranger est fonctionnel mais ininspiré, tandis que le Colorado ZR2 (pré-2024) a un design moderne mais médiocre qualité du matériau. Pour une utilisation hors route, les portes et le toit amovibles du Gladiator offrent une expérience en plein air inégalée qui améliore l'aventure sur les sentiers.

Les caractéristiques de la technologie hors route sont mixtes. Le Gladiator Rubicon dispose d'une caméra orientée vers l'avant affichée sur le rétroviseur pour voir les obstacles, un véritable atout. Le Tacoma TRD Pro dispose d'un moniteur multi-terrestre mais pas de caméra avant. Le Ranger et Colorado offrent des caméras de piste comme options. Le Select-Speed Control du Gladiator agit comme un régulateur de vitesse à basse vitesse pour les pentes raides, comme le Trail Control du Ranger. Aucun de ces systèmes n'est parfait, mais le placement de la caméra du Gladiator est particulièrement utile.

Conclusion : Quel ramassage de taille moyenne remporte l'essai hors route?

Après avoir évalué la version hors route Jeep Gladiator (Rubicon et Mojave) contre la Toyota Tacoma TRD Pro, Ford Ranger FX4 et Chevrolet Colorado ZR2 à travers une batterie de tests hors route, une hiérarchie claire émerge sur la base du cas d'utilisation. Pour le relief de roche et le terrain technique extrême, le Gladiator Rubicon est inégalé grâce à son essieu avant solide, sa garde au sol maximale et son articulation supérieure.

Le Tacoma reste un choix judicieux pour ceux qui privilégient la fiabilité à long terme et la valeur de revente, mais son matériel hors route vieillit. Le Ranger FX4 est un tout-en-un capable, mais manque de la capacité ultime du Gladiator ou ZR2. Le Colorado ZR2 est une machine hors route phénoménale qui correspond presque au Gladiator dans de nombreuses disciplines, mais sa suspension avant indépendante et ses pneus plus petits limitent son potentiel de rampe ultime.

En fin de compte, la 2023-2024 Jeep Gladiator Off-Road Version gagne la première place pour les amateurs hors route hardcore qui veulent un pickup qui peut conquérir le Rubicon Trail, tout en étant toujours utilisable comme un pilote quotidien. Pour les coureurs du désert ou les surlanders dévoués qui privilégient l'économie de carburant et la charge utile, le Colorado ZR2 et Tacoma TRD Pro restent des alternatives dignes.