Comprendre le phénomène de la mort des pleurs de Jeep

Le verni de la mort de Jeep n'est pas une petite ennuie, c'est une oscillation violente et rapide de l'essieu avant qui agite le volant de façon si agressive qu'il peut en fait l'arracher de vos mains. Cela se produit généralement entre 45 et 65 mi/h après avoir heurté une bosse, un trou de pot ou une transition inégale. Les roues avant commencent à se frotter côte à côte, le volant oscille rapidement et tout le véhicule se sent comme si elle se sépare.

Le verbillon de la mort est une condition de résonance qui commence lorsque le système de direction reçoit une impulsion de choc plus rapidement que l'amortisseur de direction peut l'absorber. Si un composant a un jeu excessif – même si peu de 1/16 de pouce – le système peut entrer dans une oscillation positive de retour. La roue dirige à gauche, la suspension charge, puis dirige à droite, et le cycle se répète à environ 8-12 Hz. Ce n'est pas un problème de frein, pas un problème de balance des pneus au sens traditionnel, et pas un défaut de conception qui ne peut être corrigé.

Causes profondes du fléau de la mort

Pour fixer définitivement le Wobble de la Mort, vous devez comprendre ce qui crée le jeu dans le système. Il est rarement une seule partie. Plus souvent, c'est la combinaison de multiples composants usés qui ajoutent jusqu'à assez de libre jeu pour permettre l'oscillation pour commencer.

Barre de piste et barres de piste Bushings

La barre de voie est la composante la plus importante pour prévenir les verrues de la mort. Elle centre l'essieu avant sous le véhicule. Si le boulon de la barre de voie est lâche, le support côté cadre est walloudé, ou les douilles à chaque extrémité sont portées, l'essieu peut déplacer latéralement de plusieurs millimètres. Ce mouvement latéral est tout le système doit déclencher l'oscillation. Sur Wranglers, le boulon de la barre de voie est un point faible connu – il peut se détendre au fil du temps même lorsque le couple est correctement couple.

Vérifiez le couple sur ce boulon chaque changement d'huile. Si vous voyez de la poussière de couleur rouille autour des d'un douilles, c'est un signe de frémissement et de défaillance imminente.

Fins de la tige de tie et lien de direction

Lorsque les articulations de la bille aux extrémités de la bride sont utilisées, elles développent un jeu radial. Ce jeu se traduit directement en mouvement du volant que le conducteur peut sentir, mais plus critiquement, il permet aux roues de changer d'angle d'orteil indépendamment de l'entrée du volant. Les extrémités de la bride filée créent une condition où les roues peuvent se diriger pendant que le volant reste stationnaire, qui est l'un des chemins les plus rapides vers Death Wobble. Inspectez les extrémités de la bride en faisant tourner le volant en arrière et en arrière avec le moteur en marche pendant que vous regardez les articulations. Tout mouvement entre le goujon et la prise avant que la roue tourne réellement signifie que l'articulation est portée.

Joints à billes

Les joints à billes relient les attelages à l'essieu C. En portant, le attelage développe un jeu vertical et horizontal. Les joints à billes tissés permettent à la roue de changer dynamiquement l'angle de la cambre, ce qui crée une entrée de direction avec chaque bosse. Ceci est particulièrement dangereux sur les pistes car l'articulation continue accélère l'usure des joints à billes beaucoup plus rapidement que la conduite sur route. Si vous pouvez soulever le pneu avec un jack et sentir tout mouvement dans la roue lorsque vous piez sous le pneu, vos joints à billes sont portés et doivent être remplacés immédiatement.

Contrôle des bras

Lorsque les douilles en caoutchouc ou en poly à l'une ou l'autre des extrémités des bras de commande s'usent, l'essieu peut tourner légèrement sous freinage ou accélération. Cette rotation change dynamiquement l'angle de la roulette. La roulette insuffisante contribue directement à la shimmy et aux vibrations. Sur les jeeps levées, les douilles de bras de commande s'usent plus rapidement parce que les angles de fonctionnement sont plus extrêmes. Si votre jeep a plus de 60 000 milles sur les douilles de bras de commande originales, elles doivent être considérées comme suspectes, indépendamment de leur aspect visuel.

Amortisseur de direction (stabilisateur)

L'amortisseur de direction est souvent blâmé pour le verbillon de la mort, mais il est rarement la cause profonde. L'amortisseur a pour tâche d'atténuer les oscillations de direction – il ne corrige pas les pièces usées. Cependant, un amortisseur de direction usé ou qui fuit ne supprimera pas efficacement les oscillations une fois qu'ils démarrent. Pensez à l'amortisseur de direction comme un bandage, pas un remède. Si vous remplacez l'amortisseur de direction sans vous attaquer aux douilles usées, aux boulons lâches ou aux joints de boules usés, le verbillon reviendra.

Roulements de roues et roulements à roues unitaires

Les roulements de roue tissés introduisent un jeu radial et axial à la roue. Ce jeu permet au pneu de osciller indépendamment de l'essieu, ce qui crée une vibration qui peut déclencher le cycle d'oscillation. Remontez l'extrémité avant et attrapez le pneu en haut et en bas – poussez et tirez. Si vous sentez un mouvement ou un accrochage, le roulement de l'unité est porté. Sur les plates-formes de piste, l'infiltration d'eau et de boue peut détruire rapidement les roulements de roue.

Stratégies de prévention de l'entretien

La prévention ne consiste pas à éviter complètement les verrues de la mort, mais à réduire le jeu du système à un niveau où l'oscillation ne peut pas commencer.

Liste de contrôle pour l'inspection avant le rail

Avant chaque parcours, effectuez cette inspection de 10 minutes. Elle permettra de saisir 90 % des problèmes qui mènent à Death Wobble avant qu'ils ne deviennent dangereux.

  • Contrôle de la qualité: Vérifier le boulon de la barre de voie sur le côté du cadre (125–130 pi-lbs pour la plupart des modèles Wrangler), les boulons de bras de commande et les boulons de boîte de direction.
  • Pression de tir:[ Régler la pression de pneus à froid aux spécifications du fabricant pour la taille de pneus que vous utilisez. Les pneus surgonflés transmettent plus de choc routier à la suspension.
  • Inspection visuelle de la douille :[ Recherchez les fissures, les gonflements ou la séparation dans tous les douilles de suspension. Utilisez une lampe de poche lumineuse et regardez les deux côtés de chaque douille.
  • Jouage de liaison de direction:[ Avec le moteur éteint, tournez le volant en allers retours d'environ 30 degrés. Écoutez les cliquetis et sentez-vous pour les points morts où la roue se déplace sans que les pneus répondent.
  • Contrôle des roulements de roues :[ Avec le véhicule au sol, saisissez le dessus de chaque pneu avant et poussez/pull agressivement. Tout écrou indique des roulements usés.

Considérations relatives aux jeeps levées

Lever une Jeep change la géométrie du système de direction et de suspension, ce qui augmente directement la probabilité de la mort. Voici ce que chaque propriétaire de Jeep soulève doit savoir. Lorsque vous soulevez le véhicule, l'angle de la barre de voie change, ce qui peut faire passer l'essieu d'un côté. Les barres de voie réglables et les supports de déplacement ne sont pas facultatifs – ils sont nécessaires pour plus récent l'essieu. De même, les Jeeps levées nécessitent des bras de pitman de chute ou des entretoises de boîte de direction pour corriger l'angle de liaison de traînée. Si la liaison de traînée et la barre de voie ne sont pas parallèles, le système va se lier et créer un gouvernail de bosse, ce qui peut déclencher une oscillation.

Entretien et rotation des pneus

Les pneus sont un facteur important dans le verbillon de la mort, non pas à cause de l'équilibre, mais à cause de la force de la route. La variation de la force de la route est une mesure de la quantité de poussées du pneu contre la route qui tourne. Si un pneu a une force de la route élevée, il crée une vibration qui peut exciter la résonance de la suspension. Faites équilibrer la force de la route de vos pneus dans un magasin qui utilise une machine Hunter GS9700 ou une machine équivalente.

Diagnostic de la mort par étapes

Si vous ressentez le verglas de la mort sur le sentier ou sur l'autoroute, ne paniquez pas. Vous pouvez arrêter l'oscillation en toute sécurité en réduisant progressivement la vitesse. Ne freinez pas fort, ce qui transfère le poids à l'essieu avant et peut aggraver le verglas. Au lieu de cela, relâchez-vous des gaz et laissez le véhicule ralentir naturellement. Une fois arrêté, vous devez diagnostiquer la question méthodiquement.

Essai de conduite à sec

Avec le moteur éteint, tournez le volant de verrouillage en verrou lorsque le véhicule est à l'arrêt. Sentez-vous pour la rugosité, la fixation ou les zones mortes. Tout jeu libre dans le volant avant le mouvement des pneus indique l'usure dans le boîtier de direction ou la liaison. Faites en sorte qu'un assistant surveille les extrémités de la tige de fixation, la liaison de glisser et le bras pitman pendant que vous tournez la roue.

Séquence d'inspection de l'avant

Suivez cette séquence exacte pour trouver la source de jeu dans le système. Monter l'essieu avant de sorte que les deux pneus sont hors du sol et supportés sur les stands de jack. Ne jamais travailler sous un véhicule supporté uniquement par un jack.

  1. Contrôle des roulements de roue: Gratter le pneu à 12 et 6 heures et le faire basculer. Puis saisir à 3 et 9 heures et le faire basculer. Tout mouvement indique des roulements de roue usés ou des joints de boule. Si vous sentez un mouvement à 12 et 6 mais pas à 3 et 9, le problème est probablement des joints de boule. Si vous sentez un mouvement dans les deux sens, le roulement de roue est le coupable le plus probable.
  2. Inspection de la tige de serrage :[ Utilisez un grand tournevis ou une barre de pry pour faire un pry entre la tige de serrage et le joint. Si vous voyez un mouvement visible à l'articulation, la tige de serrage est portée.
  3. Inspection de la barre de voie: Avec les roues hors du sol, utilisez une barre de pry pour déplacer le côté de l'essieu vers le côté par rapport au cadre. Surveillez les douilles de la barre de voie et le support de la barre de cadre. Tout mouvement au boulon ou au douille indique l'usure. Le support de la barre de voie côté du cadre sur JK Wranglers est un point de défaillance connu – le boulon peut éteindre le trou au fil du temps. Si vous voyez un trou allongé, installez un support de renforcement.
  4. Contrôle de douille de bras de commande:[ Utilisez une barre de pry pour déplacer l'essieu vers l'avant et vers l'arrière par rapport au cadre. Regardez chaque douille de bras de commande pour la séparation ou le mouvement excessif.
  5. Joueur de boîte de direction:[ Avec le moteur en marche, faites tourner le volant pendant que vous regardez le bras Pitman. Si le bras Pitman se déplace plus de 1/8 pouce avant que le lien de direction ne réponde, le boîtier de direction doit être ajusté ou remplacé.

La résolution permanente du problème de la mort

Une fois que vous avez identifié les composants usés, le remplacement est simple mais doit être fait correctement. Voici les détails critiques pour la réparation permanente.

Directives pour le remplacement des composantes

Si une extrémité de la tige de liaison est lâche, les autres sont probablement près de la défaillance aussi. Remplacer la liaison de direction en ensembles complets – les deux extrémités de la tige de liaison, les deux extrémités de la liaison de traîneau, et les deux extrémités de la barre de voie. Le même principe s'applique aux joints de bille : remplacer simultanément les parties supérieure et inférieure des deux côtés. Mélanger de nouveaux composants et les composants usés crée une charge inégale et peut faire revenir le frottement dans quelques milliers de miles.

Caractéristiques du couple

Les boulons sous-torqued vont se détendre et créer du jeu. Les boulons sur-torqued peuvent s'étirer ou se briser. Voici les valeurs critiques de couple pour les modèles Wrangler communs. Vérifiez votre année de modèle spécifique comme certaines valeurs varient. Boulon de cadre de barre de voie sur les modèles JK : 125 pieds-lbs.

Boulon de barre d'essieu de voie : 74 pieds-lbs. Boulons de bras de commande : 125 à 130 pieds-lbs au cadre, 125 pieds-lbs à l'essieu. Embout de bout de tige de tie : 35 à 45 pieds-lbs plus assez pour aligner le trou de la goupille. Boule de joint de balle : 75 à 85 pieds-lbs. Après torchage, marquez tous les boulons avec un stylo à peinture et revérifiez le couple après 500 miles.

Réglage de la boîte de direction

Si votre boîte de direction a un jeu interne qui ne peut être éliminé en remplaçant les composants externes, vous pouvez régler la précharge de l'arbre secteur. Déplacez l'écrou de verrouillage sur le dessus du boîtier de direction et tournez la vis dans le sens des aiguilles d'une montre en 1/8 tours jusqu'à ce que le jeu soit éliminé. Attention à ne pas trop serrer – cela fera que la direction se lie et peut endommager les intérieurs de la boîte. Testez le lecteur après chaque réglage. Si la direction ne revient pas au centre par elle-même, vous êtes allé trop loin.

Course de rotation du frein

Si un rotor est déformé, il repousse le piston de l'étrier de frein dans l'alésage, ce qui crée une sensation de pulsation qui peut se sentir comme un tourbillon. Plus critique, le mouvement latéral du rotor peut être transmis par l'étrier et dans le volant. Mesurer l'écoulement du rotor avec un indicateur de cadran. L'écoulement maximal autorisé est de 0,005 pouces sur la plupart des modèles Jeep. Si l'écoulement dépasse ce seuil, remplacer le rotor et nettoyer la surface de montage du moyeu de toute rouille et débris avant l'installation.

Même un petit morceau de rouille derrière le rotor peut provoquer des frottements.

Améliorations qui réduisent le risque de mortalité

Bien que les composantes du stock soient adéquates pour la conduite en rue, l'utilisation hors route exige des parties plus fortes. Les améliorations suivantes sont prouvées pour réduire la présence et la gravité de la maladie.

Composants de direction lourds

Les liaisons de direction après-vente, comme les systèmes Currie Correctlync ou similaires, utilisent des tiges de liaison de plus grand diamètre avec des joints à billes plus lourds. Ces composants ont beaucoup moins de jeu interne que les pièces d'usine et résistent à l'usure de l'utilisation hors route. L'inconvénient est le coût – un système de direction complet de poids lourds peut coûter 600 $–1 200 $, mais pour les coureurs de piste fréquents, il s'agit de la mise à niveau la plus efficace disponible.

Renforcement de la barre de voie

Le support de la barre de voie d'usine sur de nombreux modèles Jeep est estampé en acier qui peut flexer et murer. Les supports de barre de voie d'après-marché et les supports de renforcement ajoutent du matériel et du gousset au support de cadre. Certains systèmes comprennent un support en aluminium de billette qui boulonne directement au cadre et fournit un point de montage beaucoup plus rigide.

Améliorations de l'amortisseur de direction

Bien qu'un amortisseur de direction ne puisse pas fixer les pièces usées, un amortisseur de qualité supérieure peut mieux supprimer les oscillations qui commencent. L'amortisseur de direction Fox ATS (Adjustable Through Shaft) est largement considéré comme la norme or. Il utilise un design à travers l'arbre qui élimine les problèmes de cavitation communs avec les amortisseurs conventionnels, et il vous permet d'ajuster la force d'amortissement pour correspondre à la taille de vos pneus et le style de conduite.

Sélection du matériel de brouillage

Le caoutchouc est le standard de l'usine : il est silencieux et confortable, mais il s'use plus rapidement. Le polyuréthane dure plus longtemps et réduit la déviation du douille, mais il transmet plus de bruit et de vibrations dans la cabine. Les joints sphériques (joints heim) offrent une déflexion zéro et la durée de vie la plus longue, mais ils sont bruyants et nécessitent un entretien périodique. Pour un conducteur quotidien qui voit l'utilisation du trail, le caoutchouc de haute qualité ou le polyuréthane à basse température est le meilleur équilibre. Sur les plates-formes de piste dédiées, les joints sphériques à la barre de voie et les bras de contrôle éliminent entièrement la déflexion du douille, qui est la solution ultime pour la prévention des verrues de la mort.

Stratégies de gestion de la flotte pour la prévention des oies mortelles

Pour les exploitants de flottes qui utilisent plusieurs Jeeps, Death Wobble n'est pas seulement un problème de confort du conducteur, mais une préoccupation de sécurité et de responsabilité.

Intervalle d'inspection basé sur l'utilisation

Les véhicules de la flotte qui voient l'utilisation hors route devraient faire l'objet d'une inspection avant tous les 5 000 milles ou tous les 3 mois, selon le premier cas. Les véhicules de la flotte qui ne sont que des véhicules routiers peuvent s'étendre à 10 000 milles. Le couple du boulon de la barre de voie doit être vérifié à chaque changement d'huile.

Formation des conducteurs et établissement de rapports

Former les conducteurs à reconnaître les signes d'alerte précoce de la mort imminente Wobble : le volant s'agite à des vitesses précises, une sensation d'égarement sur l'autoroute ou un étranglement en tournant à basse vitesse. Créer un formulaire de rapport normalisé qui pose des questions précises : À quelle vitesse se produit-il ? Est-ce que cela se produit sur des routes lisses ou seulement après des bosses ?

Normalisation des pièces

Normaliser sur une seule marque et type de composants de direction et de suspension dans tout le parc, ce qui réduit le temps d'entraînement pour les mécaniciens, simplifie la gestion des stocks et assure des performances uniformes pour tous les véhicules. Tenir un registre des numéros de pièces et des spécifications de couple pour chaque modèle de véhicule dans le parc. Lorsqu'un événement de Wobble de mort survient, examiner l'historique de maintenance de ce véhicule afin de déterminer si le problème a été causé par des pièces usées, un couple inadéquat ou un composant négligé.

Quand chercher de l'aide professionnelle

Si vous avez remplacé tous les composants usés, vérifié toutes les spécifications de couple, et que le problème persiste, le problème peut être dans le boîtier de direction lui-même. L'usure du boîtier de direction interne nécessite des outils spécialisés et des connaissances pour diagnostiquer et réparer – dans la plupart des cas, le remplacement est plus rentable que la reconstruction. De même, si vous soupçonnez des dommages au cadre ou un boîtier d'essieu plié, un alignement professionnel avec un rack de cadre est nécessaire. Un essieu plié ne peut pas être fixé avec des composants boulonnés. Si votre Jeep a été en collision ou a une marque de glissement visible sur le tube d'essieu d'un coup de pierre, faites vérifier l'essieu pour obtenir la rectitude par un magasin avec l'équipement approprié.

Un autre scénario nécessitant une aide professionnelle est celui où le ver à mort se produit uniquement sur le sentier et ne peut être reproduit sur la route. Dans ce cas, la question peut être liée à la fixation de suspension à l'articulation complète, ce qui est difficile à diagnostiquer sans rampe ou ascenseur. Un magasin professionnel hors route peut cycler la suspension à travers toute sa gamme de mouvements et identifier les points d'interférence que vous ne trouveriez pas avec les méthodes d'inspection standard.

Entretien à long terme pour les pistes sans bourrage

Avec une attention constante au système de suspension et de direction, vous pouvez conduire des milliers de miles sur et hors route sans jamais l'éprouver. La clé est de traiter l'extrémité avant comme un système unifié plutôt qu'une collection de pièces individuelles. Lorsque vous remplacez un composant, inspecter tous les autres. Lorsque vous couplez un boulon, vérifier le support auquel il se fixe n'est pas plié ou muré. Lorsque vous installez un ascenseur, corriger complètement la géométrie plutôt que de prendre des raccourcis.

Ces pratiques, appliquées de façon cohérente, garderont votre Jeep stable, sûr et prévisible sur chaque piste. Les Jeeps qui ne reçoivent jamais de Death Wobble ne sont pas chanceux – ils sont maintenus. Mettez dans le travail, et vous n'aurez plus jamais à ressentir cette violente secousse.